“静力试验拉到2.2倍才破坏，破坏点在叶根，是我们预期的位置，高周疲劳试验做了1000万次循环，没发现裂纹。放心，飞不坏的。”
老工程师点点头，但手里的叶片还是舍不得放下，他翻到背面，看到叶片根部有一串激光打标的编号：“tJ-10-0047”。
“这是第47片？”他问。
“对，”张利说，“前面46片，有22片做破坏性试验报废了，剩下的都是测试样件，这是第一片合格的装机件。”
老工程师沉默了一会儿，把叶片轻轻放回工作台上。
周海峰则在另一个角落里，和几个年轻工程师讨论系统工程中有关于发动机控制系统的代码。
电脑屏幕上，密密麻麻的c语言代码滚动着，旁边是实时的参数监控界面。
燃油流量压气机转速涡轮后温度、喷口面积……几十个参数在不断变化。
周海峰指着其中一段代码，光标在屏幕上闪烁。
“你们看这一段，”他说，“这是加力燃烧室的燃油控制逻辑，从慢车到最大加力，燃油流量从620kg/h增加到4120kg/h，响应时间5.2秒。”
“为什么这么快？因为我们用了前馈加反馈的控制算法，提前预判了燃油需求。”
“前馈部分根据油门杆角度变化率，预估需要的燃油增量，反馈部分根据实际转速和温度的偏差，做精细修正。”
“周工，那如果在高空，低氧环境下，这个算法还准吗？空气密度低，燃烧效率会下降吧？”
周海峰点点头，眼里闪过一丝赞许：
“问得好，这也是我们当初考虑到的问题，所以我们后来做了13个高度层的测试，从1000米到米，每个高度都标定了不同的控制参数。”
“这是高度修正系数表。”他调出一个表格。
“你看，5000米以下，修正系数1.0；5000到8000米，系数0.92；8000米以上，系数0.85。”
“飞控系统会根据气压高度自动切换，同时根据实际排气温度做闭环修正。”
工程师在本子上记下，眼里满是敬佩。
旁边另一个工程师问：“那加力点火成功率呢？我们厂的发动机，到了8000米以上，加力点火经常失败。”
周海峰笑了：“我们做了200多次高空点火试验，成功率99.5%。失败那一次，是点火器故障，后来把点火器能量从2焦耳提高到3.5焦耳，再没失败过。”
……
整个四月，按照林默的安排，试飞场的节奏是：飞、测、改、再飞、再测、再改。
每天清晨六点，1001号原型机准时滑出机库。
发动机点火时的轰鸣声能传到五公里外，震得办公室的窗户嗡嗡响。
七点，飞机升空，执行各项测试任务，下午两点，数据传回地面，各专业组开始分析。
晚上六点，问题被汇总、讨论、分解，然后连夜攻关。
“问题不过夜！”
这是林默定下的规矩。
陈建军的飞控组，成了最忙的部门之一。
“陈工，今天做8G过载的持续转弯时，飞机有极其微弱的‘下沉’感。很小，大概0.1G左右的波动，频率2赫兹左右，持续两三秒就没了，不影响安全，但……总感觉不对劲，飞行员的感觉，你知道的。”
陈建军知道，顶尖试飞员的感觉，比任何仪器都灵敏。
他说不对劲，就一定有问题。
于是，陈建军带着团队连夜调出数据。
飞参记录仪里存着三千多个参数，从迎角，侧滑角到三轴加速度、三轴角速率，从舵面偏度到杆力杆位移。他们一条一条看，一条一条分析。
凌晨一点，没有发现。
凌晨两点，还是没有。
凌晨两点十五分，一个年轻工程师突然叫起来：“陈工，你看这里！”
屏幕上显示的是升力系数曲线。在8G过载的那个时刻，升力系数有一个0.5%的微小波动，持续时间0.3秒。
与此同时，平尾偏角有一个0.2度的修正，但那个修正晚了0.05秒。
