志愿军高炮部队在机动作战取得较好战果的同时，由于及时总结经验，作战水平得到了极大提高，降低了弹药损耗。据高炮第62师统计，该师在1951年12月担任三角地区护路作战期间，平均月7000发炮弹击落1架飞机，而在1952年5月机动作战中，平均556发炮弹即击落1架飞机，弹药消耗减少了92%。
志愿军空军部队在掩护铁路运输的防空作战中体会到：以现有的防空力量，战胜优势的空中敌人，机动作战是最成功、最有效的手段。
在志愿军空军和高炮部队的严厉打击下，美第五航空队战斗轰炸机的实力在1952年4月份降到了最低点（两个损失最重的轰炸机大队损失飞机一半以上），以后美空军对铁路线的封锁活动明显减少，到1952年6月，美军基本放弃了“绞杀战”。
在反“绞杀战”作战中，志愿军高炮部队共击落美机260余架，击伤1070架，与志愿军空军一起，对打破美军的“绞杀战”起了决定性作用。
志愿军铁道抢修、运输部队的反“绞杀战”斗争：
抗美援朝开始时，入朝的志愿军铁道兵团辖有3个师、1个直属桥梁团和1个独立团，共25000余人。
1951年6月，铁道兵团补充了一批人员，将直属桥梁团扩编为第4师，独立团改为直属桥梁团。
美空军“绞杀战”发起后，中央军委加强了铁路抢修力量，拨补新兵9000人，另临时组建5个新兵团，于9月下旬配属至各师、团，使铁道兵团总人数达65000多人。
1951年9月8日，中朝联军后勤部队成立前方抢修指挥所，简称抢指，统一指挥志愿军铁道兵各部和人民军各铁道联队。
9月25日，抢指决定集中使用抢修兵力，保证“三角地区”和东西清川江、东大同江三座桥梁的抢修，在“三角地区”部署志愿军铁道兵1个师另人民军1个铁道联队。经突击抢修，“三角地区”于10月7日恢复通车，仅16-22日，即运送物资1947车，超过9月中旬至10月中旬一个月运输量40%以上，有力保证了志愿军在前线的秋季防御作战。
随着美军对“三角地区”轰炸封锁的加重，志愿军铁道部队又增调抢修兵力志愿军1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。中朝联军铁道部队将兵力分成两批，昼夜轮换，白班备料，夜班抢修。为增强抢修质量和速度，抢修部队想尽办法，如夜间施工在道钉头上涂白漆，事先将弹坑上应铺的钢轨钉在枕木上，需要时便运上去等等。至12月9日，“三角地区”再次通车，至12月下旬，这一地区的行车时速已由每小时5公里提高到15公里，彻底打破了美空军的封锁。
对于清川江、东大同江、南沸流江等几个重点桥梁，均完成了第二便桥，减轻了被炸的威胁。为减少损失，抢修部队均埋设防震钢梁，在白天敌空军侦察时拆除几孔桥梁，以迷惑敌人，晚上再架回，保证通车。
美空军战史中提及，“*的修路部队填补弹坑之快可以和……F-80飞行员轰炸的速度相匹敌。*从‘绞杀战’一开始就已经能够迅速地修复被炸断的铁路。”美第5航空队的情报部门在1951年12月23日也承认，“*强大的修路和修桥人员已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力”。
铁道抢修部队不仅负责被毁铁路、桥梁的抢修任务，还要清理美空军飞机投下的大量定时炸弹。据不完全统计，仅1951年10月在“三角地区”就排除定时炸弹108枚。
在美空军“绞杀战”期间，铁道运输部队也根据实际情况采取各种措施，保证物资的顺利运送。
在“绞杀战”开始时，志愿军在运输时主要采取分段倒运的办法，把不通的路线和能通的路线有机联系起来，提高运输效率。在桥断的地方组织力量，利用汽车或水上运输工具，将桥北卸下的物资倒运过江，在桥南岸装车前运，保证运输不中断。在紧急修复的桥梁路段，由于承重力下降，则采取在桥两端用机车推送或用人力将车皮推过桥，保证物资的顺利运输。
美军的轰炸重点转移至“三角地区”后，由于这一地区有一长段铁路不能通车，志愿军运输部队采取长区段倒运的方法。即在“三角地区”以北大量卸车，囤积物资，再用汽车把物资倒运至顺川、德川、渔波等地，然后装火车再运到前沿。仅10月、11月用这种方法倒运物资达1386车皮，有效改善了前线的供应情况，至1951年11月底，前线粮荒不但已解决，而且已开始有了储备。
1952年1月以后，针对美军B-29轰炸机常常在夜间22点到24点轰炸京义线、满浦线特点，在22点以前，组织大量列车，突过被封锁的桥梁，这种方法被称作是“抢22点”。有时为了避免月圆期间行车遭轰炸，则在月亏期间抢运物资。
这些方法都是志愿军抢修、运输部队在对抗强大空中优势的美军过程中，充分发挥聪明才智，吸取教训、总结经验的结晶，事实证明是行之有效的。通过铁道兵团的种种努力，圆满完成了后勤运输任务，为反“绞杀战”的胜利奠定了基础。
