第二卷 林厂长 第一二四六章 便宜不是那么好赚的
迪尔马属于巴西社会金字塔顶尖的那一部分人，但他对航空相关行业的了解也仅限于巴航工业所接触的那些，具体到动力上，就是他知道航空飞行器当有的发动机类型有涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮喷气式发动机已经涡轮风扇发动机，至于活塞式发动机，那是二战以及二战之后20年之内才用的落后的航空发动机，现阶段只有一部分轻型和超轻型的航空器才会使用活塞式发动机作为动力，怎么林鸿飞会搞这个？
“迪尔马先生，您以为活塞式发动机的市场销量很暗淡？”看着迪尔马的表情，林鸿飞哪里会不知道是怎么想的？
迪尔马犹豫了一下，还是选择了实话实说，他点点头，道，“林先生，您认为活塞式航空发动机的市场前景很乐观吗？”
林鸿飞点点头，“事实上，即便是到现在，经过优化设计的紧凑型活塞式航空发动机依旧是轻型和超轻型航空器动力的不二之选，我们粗略的统计了一下去年全球活塞式航空发动机的产销量，迪尔马先生，您绝对不会想到，去年一年，全球范围内的活塞式航空发动机的产量有多少。”
“多少？”顿了顿，迪尔马试探的道，“有没有1000台？”
在他看来，1000台已经是一个很惊人的数字了。
“超过3000台。”
“……”迪尔马真的被惊到了，他知道这个数字很惊人，但却无论如何都没有想到会是这么一个惊人的数字。
不要以为3000台这个数字不值一提，事实上，对于任何一款航空发动机来说，3000台都是一个很惊人的数字，要知道，汽车发动机和航空活塞发动机虽然都是活塞发动机，但绝对不是一码事。同等输出功率的条件下，活塞式航空发动机的价格只普通汽车发动机价格的至少10倍！
汽车发动机通常工作在1200至3000rPm，峰值功率出现在6000至7000rPm，也就是说汽车发动机的持续功率只有最大功率的35%～55%左右，可以认为汽车发动机的功率数字是“虚标”的。
而活塞式航空发动机要求巡航阶段就能用总功率的85%至95%，在起飞和爬升阶段更是近乎全功率运转，这也意味着航空发动机的工作环境也远比汽车发动机恶劣。与此同时，航空发动机的设计可靠性要比汽车发动机高的多，可以认为汽车发动机的很多高指标不过是噱头，而活塞式航空发动机则是实打实的“硬”指标，在同等使用工况下，哪怕是超级跑车使用的发动机。如果让它一直在85%至95%的功率阶段持续运转，最多100个小时就报废了，很多看起来很牛的民用发动机，比如V型六缸的排量的民用汽油机，当推动车子跑到120公里/时的时速时，发动机甚至不会超过1800转。
当然，苛刻的使用要求以及高安全性意味着搞价格。这也意味着在同等功率重量比的前提下，那些拿摩托赛车发动机来自己DIY的动力三角翼、动力翼伞以及超轻型飞机只能存在于个人DIY当中，在真正的航空飞行器当中，绝对不会出现这种使用摩托车发动机的情况。
全球一年的总销量超过3000台，哪怕是活塞式的航空发动机，那也是高利润和高附加值的产品，据迪尔马所知，一台最大输出功率50Kw左右的活塞式航空发动机的售价。最低也要超过8000美元，那些大型的、星形多缸发动机的售价更是昂贵！他不由得舔了舔嘴唇，“这么说来，在世界范围内，航空发动机的年销售总额超过10亿美元？”
“嗯……”林鸿飞点点头，“实际数字比这个还要多一点。”
超过10亿美元啊……迪尔马当即就动起了心思。
之前他不知道这块市场有多大，只以为是一个几乎要被世界航空业淘汰的产品。自然也就不回去关注，但现在听林鸿飞时候居然有这么大的市场，他就不能不动心思了：迪尔马不傻，他很清楚一点。只要是航空航天上面使用的东西，都是高利润和高附加值的产品，尤其在售后维护和维修这一块，更是一块大肥肉！
