2．为了最有效地利用钢材，所需的形状由计算机设计出来，这就是所谓的“套料图”。然后用计算机控制的方法切割钢板，这种方法可以是机械剪切、氧乙炔切割，甚至是强力激光切割方法。这些钢板可达30米见方，厚度可超过3厘米。
许多造船厂有个传统，那就是把切割的第一块钢板做成船舶的微型轮廓。
3．为了满足船体设计形状的要求，分切下的板块有些必须做成一定的弯曲弧度或角度的板材。造船厂有多种工艺方法弯曲这些板材。板材可采用液压机冷加工弯曲，或在一组轧辊之间冷加工辗轧卷曲。板材也可以采取热加工弯曲，沿直线加热，然后沿着加热区域折弯。
4．接下来首先完成部件焊接，然后将部件与部件焊接成“段”，直至构成船体。大量的焊接工作是由机器人自动完成的，但有些焊接仍然是手工完成的。在部件焊装和分段焊装时，管道、泵和其他设备也安装到位。装配可能需要龙门起重机翻转，这样管道安装工和其他工人就不需要在高处工作了。完工的分段焊装件可能重达181吨，下一步是运到造船船坞装配。
龙骨仪式
传统的造船过程是从铺设龙骨开始的，这仍然被认为是建造大型船舶的一个重要里程碑。在龙骨铺设的过程中，通常会为邮轮举办一个仪式，即在船体第一部分的里面或下面放置硬币，仪式场面非常隆重。
造船船坞
5．段与段之间按照设计图纸布置，利用液压式千斤顶吊起来精确对齐后分段焊接。因为段与段之间是焊接式连接，因此装配工可以在每段焊接之前预先在每段内部安装好管道。
6．有一些设备如本章前面描述的方位推进器和船首推进器，在造船船坞安装，因为它们位于吃水线以下。其他设备可在船舶出水的下一建造阶段进行装备。
下水或漂浮
7．对于巨型邮轮来说，有的时候造船船坞不够大，容纳不下整艘船只。因此，巨型邮轮是在多个船坞分段建造，然后将分段建造的部分浮出并连接起来。要做到这一点，需要将段与段仔细对齐，增加一个临时沉箱（水密室），以便吃水线以下的区域可以焊接操作（见图3）。
图3 当造船和修理工作在吃水线以下作业时，必须使用的水密舱称为沉箱。
8．根据造船厂设施的不同，造船船坞可能会被淹没，完工的船体用拖船拖出，或者从一个叫作“滑道”的斜坡滑到水中。至此，船便驻停在码头上，以便完成其余的舾装工作。
舾装
9．现代造船工业中大部分设备的装配是在船体建造时进行的。分段船体上预装设备后与其他分船体段焊接，也可以段与段焊接之后再安装设备。舾装泛指各个制造阶段的安装工程，涵盖船上的锅炉、管道、电缆、通风管道、座椅等所有部件。
10．客舱和其他套间通常是在场外预先组装好运到造船厂的。在这儿它们通过船体侧面的临时孔用吊车装载到船上，一旦装载完毕即被安装固定到船体模块上，同时与其相关的电气线路和水管管路进行铺设。
11．还有更多的细节有待完成，从装载电子系统到抛光甲板。成千上万的工人在船上四处走动完成他们特定的任务。一旦完成所有的这些工作，这艘船就可以进行海上试航，以确保所有的工作都按照规范进行。
海上试航
与任何大型、复杂的制造系统一样，邮轮建造过程中也有许多质量控制措施。船体结构所用的钢材是工厂根据规定标准生产的。每个子系统从客舱到舰桥，都必须符合他们的设计规范，只有这样才能保证所有的设备协同工作正常运转。
然而对于游船或大型船舶来说，最受关注的质量控制也许是海上试航。海上试航是在开阔水域进行的一系列试验，目的是校验船舶在风浪中航行情况，并确保其结构和机械正常工作。这是建造邮轮的最后阶段。海上试航合格后，这艘船将从造船公司移交给新船东。
对大型船舶来说，海上试验是相当全面的。“玛丽女王2号”（QM2）进行了大约40种不同的测试，检查轮船的机动性、速度和发动机性能，以及测试锚、救援艇、通讯系统、系统警报，还有许多其他项目的测试。
危机一刻
“玛丽女王2号”邮轮在2003年的海上试航中，船首推进器的一扇门在推进器工作时意外关闭，并且被吹离了船只。如果从制造这扇门的公司订购一扇新门，则要花太长的时间。因此，在时间紧迫的情况下，造船厂在进行速度测试试航前，不得不设法就地重造一扇新门。幸运的是新的门工作得很好，“玛丽女王2号”度过了此次“坠门危机”，如期通过了海上试航。
