正如我在整个研究中所说的，这些互动和交流对我们的公共空间感和市民社区感都是至关重要的。当大多数或所有这些活动都需要使用汽车时，分散的就不仅仅是城市空间，还有城市社区。正如厄里所指出的，“汽车也支配着非汽车用户如何居住在公共空间里。汽车司机不必遵守正常的礼仪，也不必与出现在路上的所有人面对面交流。汽车旅行会打断其他人的任务情景(行人、上学的孩子、邮递员、垃圾清洁工),他们的日常生活阻碍了高速交通，无情地切断了慢行的道路”(“栖居”,4—5页)。他补充说，在驾车通行的汽车文化中，“‘公民个人在公共空间里的聚集’由于穿越了空空****的非场所(non-places)而迷失在机械化自我的私人化之中”(“栖居”,6页)。
因此，当代城市长期面临的一个难题是，如何在保持都市空间住宅、商业、政府和娱乐等用途的密度和多样性的同时，使行人和车辆的流量达到最大化。就像我在开头提到的那些吵嚷的抗议者所表明的，行人和车辆之间本身就冲突不断。然而，这些冲突引起的问题实际上既不在于汽车也不在于行人，虽然“在地面”或者某些特定地点，这些冲突有时会体现在汽车或者行人上。即便是像纽约、巴黎这样人口密集的“步行城市”,也需要一些车辆来发挥作用：公共交通工具(公共汽车)必须使用街道，出租车必须去公交到不了的地方(有时速度也更快),运送货物和清理垃圾也必须进行。尽管这个话题引出了如何在城市中各种形式的移动和运输之间取得更好平衡的问题，但与这个话题关系更大的问题是优先权。尽管汽车并不必然是“城市固有的破坏者”(例如，洛杉矶就是由汽车来定义的，没有汽车它目前的形式就将不复存在),但是，另一方面的事实也同样存在，即雅各布斯强调的“汽车作为日常交通工具的发展时间段与反城市的郊区化理想在建筑、社会、立法和财政等方面的发展时间段是完全一致的”(343页)。
雅各布斯所说反城市的郊区化，是以勒·柯布西耶、奥斯卡·尼迈耶以及国际现代建筑协会(CIAM)的对现代、“功能性”城市的愿景为代表的，这些城市由整齐排列的高层建筑，装配线式的、覆盖在广阔的、空旷的草坪中的汽车高速路网构成。6正如刘易斯·芒福德1968年写道的：“在过去30年里，大多数建筑师，当然也包括大多数的建筑和规划学校，都被这位非凡的天才勒·柯布西耶那强有力的宣传和实验成就所引领。如果说有谁对未来城市提出了一个看起来新鲜原创的概念，那就是这位令人敬畏的领导者……尽管除了印度的昌迪加尔，没有哪一个城市能显示出他的全部影响力，但是，他的思想是如此紧密地贯穿于我们这个时代的脉络之中，以至于到处都是它散落的碎片。”(“昨日之城”,118页)
20世纪40年代末至70年代初，美国和其他地方的几乎所有城市改造和保障性住房项目都基于勒·柯布西耶和国际现代建筑协会的“现代”城市概念，这种概念也影响到了如巴黎郊区“诺威拉小区”之类不少城市外环区域在二战后的发展。?无论最初的概念多么吸引人，这种基于汽车的城市概念和模式，至少在实际应用中对二战后的一代城市规划者有着巨大(而且多半是灾难性的)影响，其中包括纽约“建筑大师”罗伯特·摩西(RobertMoses)。
