如同近代中国一切新奇玩意儿一样，铁路也不是中国人创造的，而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明，但很长一段时间里，只是停留在争论铁路的利弊上，没有考虑引进，更不要说大规模修建了。
大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后，因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则，列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞，物流增加，大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难，并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因：资金和技术。最终铁路得以修建，离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情——当然，这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过，清廷的政治决断更加重要，如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断，中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展，基本形成影响至今的中国铁路路网。
铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用，铁路延伸到哪儿，近代文明的种子就播撒到哪儿；在铁路沿线很快形成一批中心城市，它们迅速成为近代文明的中心，极大改变了古老中国的文化地图、社会结构，乃至中国人的生活方式。
但谁也想不到的是，铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。
民间资本进铁路
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来，具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线三省（广东、湖南和湖北）绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动。1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法，招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
就铁路建设来说，允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本，既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于，资本的本性就像《资本论》所分析的那样，从来就以利润最大化为最高诉求，不会因为民族而更爱国，也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨，出于一种爱国主义的热情，片面相信民族资本更爱国。其实，结果并不是那么一回事。
中国民间资本远没有估计的那样大，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。
民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题，原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一，这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说，可能是得不偿失。
官商合办到“国进民退”
