城市的具体情况如何？根据卡尔·布赫尔的研究，我们对法兰克福城的具体状况知道得比较详细。早在1150年左右，法兰克福已是一个集市；1240年，获得皇帝的特许证。1340年左右，法兰克福集市扩大，一年有50天市集，成为一个以布匹贸易为主的国际市场。[4]15世纪的法兰克福是一个中等城市。1440年，包括妇女、儿童、僧侣在内共有居民9000人，其中各行各业的师傅，包括未加入行会的师傅在内共1493人（加入行会的师傅825人）。1387年时，师傅总数是1554人，其中加入行会的师傅是1190人。[5]可见，城市里的劳动者并非是清一色的行会成员，有相当一部分人不属行会管辖。值得注意的是，城里还有经营农副业的农民，其人数占6%—12%，他们并不从事手工业生产，至少主要不是从事手工业生产。这是中古城市的一个特征，是手工业没有完全与农业分离的一个明证。从表2.1中还可以看出，纺织和服装加工是重要的工业部门，其人数占32%—39%。如果加上饮食业和商业，那么，从事与人民生活关系密切的生产部门的人要占51%—61%。最后，与其他许多城市一样，法兰克福也有一批由流浪者和雇工等下层群众组成的平民。从表上看，平民占2%—8％，肯定偏低。布赫尔是按生产部门而不是按财产状况统计的，[6]而且只有师傅才算数，势必把许多名义上是帮工、 学徒实际上是雇用工人的人都算在师傅的名下。下面我们还要进一步指出，这个时期德国有着大量的远远超过上述比例的流浪汉和平民群众。
表2.1 各生产部门师傅情况变化表
（本表引自［苏联］施脱克里茨卡娅铁烈施柯维奇：《十四至十五世纪的德国城市》，45、46页）
15世纪末，汉撤同盟确实日渐衰落，但不是一落千丈，德国北方的城市仍然拥有相当雄厚的经济实力，商船运货量仍然大幅度增加。
下面这个德、尼、英、法的商船运货量比较表（单位：公吨[7]），即表2.2[8]，很能说明问题。从表2.2可知，1470年左右，德国商船的运货量为6万公吨，与尼德兰相等，其中2万公吨是与法国和伊比利亚半岛的贸易，2万公吨是波罗的海贸易，2万公吨是北海贸易（与冰岛和挪威）。100年后，德国商船的运货量11万公吨，虽然大大落后于尼德兰（23万多公吨），但还超过英国（英格兰、苏格兰）和法国。这时，埃姆登的商船运货量为2.8万公吨，吕贝克为1.6万公吨，汉堡为1.35万公吨。从1470—1570年，德国商船的运货量总的趋势仍然是上升的，达到了高峰11万公吨，1670年，即三十年战争以后，才从高峰上跌下来，降为10.4万公吨（其中汉堡为4.2万公吨，吕贝克为1.8万公吨）。
表2.2 各国商船运货量增长情况表
下面再进一步看看16世纪德国北方诸城在波罗的海贸易中的状况。从表2.3可见[9]，汉堡、不来梅和吕贝克三城每年进入波罗的海的商船平均数，1539—1548年为289只（占进入波罗的海总船数的22%），1562—1569年为283只（占8%），到1594—1603年为332只（下降到占6%）。而尼德兰同时期每年进入波罗的海商船平均为619只（占47%）、2256只（占67%）和3024只（占57%，比例下降，但船只数目一直上升）。可见，直到16世纪中叶以前，德国北方诸城在波罗的海贸易中仍占相当比重，以后才被尼德兰挤掉。
表2.3 每年进入波罗的海船只平均数目表
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