英雄并不是有思想的人，英雄是那些将思想付诸行动的人！
——杰克·韦尔奇
12月12日 宿营地经纬度：69°40'S，76°30'E 海拔805米，距中山站39公里
双“十二”应该是一个吉利的好日子，中山时间下午3点，我们内陆冰盖队正式向南极冰盖最高点进发。与中山站的兄弟们依依惜别后，我们开始了1300公里的危险征途。如果顺利的话，我们将在28天后到达Dome-A，整个内陆往返时间预计在70天左右。
徐霞兴开头车“双手劈开生死路”，张胜凯坐在副驾上负责导航。冰盖上没有现成的路可走，老徐根据胜凯预先设定的GPS路线行驶，一路上要注意避开冰丘和冰裂隙。因为头车还装着冰雷达监测系统，冰雷达专家孙波就坐在这辆车的后车厢里。头车后面还拖挂了生活舱和装载56桶航空煤油的雪橇，总重量达到25吨。
机械师盖军衔和队医童鹤翔负责驾驶二号车，紧跟头车后面。二号车拖挂的两部雪橇上分别放着发电舱、52桶航空煤油和20桶柴油，载重量与头车差不多。车况最差的PB170雪地车是三号车，由机械师崔鹏惠和电子工程师陈有利驾驶，后面拖挂着集装箱和60桶航空煤油。李院生队长和效存德副队长驾驶四号车收尾断后，车后拖载了乘员舱和54桶航空煤油，侯书贵和张永亮这一路都坐在这辆车的后车厢里，他们要沿途执行路线断面观测和竖立路线标识系统任务。
由于雪地车驾驶室和后车厢里都坐满了人，我们两位记者在白天行进时只能待在头车后面的生活舱里。第一辆雪地车压过冰丘开路非常颠簸，再加上生活舱是用钢丝绳软连接的，行进时摇摆幅度很大，我们在舱里根本无法保持站立的姿势，只能躺在**待着。因为我们记者只有在每天晚上宿营发电后才能编节目和回传信号，所以宿营时的熬夜工作使我们睡眠严重不足，只能利用白天时间补觉了。但要在“搓板路”一般的颠簸中睡着还是不容易的，经历了无数次的腾空和落下，全身的不规则运动好像在做节奏奇特的广播体操。
前期路程海拔升高很快，对车辆的损耗也较大，机械师不敢掉以轻心，每行驶2小时左右就会停车检查车况，确定运行正常后才继续前进。中山时间晚11点，北京时间次日凌晨2点，我们的车队在行进了32公里之后开始了冰盖征程的第一次宿营。
宿营时，车辆的排布方式对于车队第二天能否顺利出发影响很大。机械师是营地展开的灵魂人物，他们在宿营前要先观察风向，按照侧逆风方向选择较平坦的雪面停车，雪地车停在迎风面右侧45度角的位置，车辆平行间隔15米依次排开。这么排布可以保证即使宿营时下大雪，车头也不会被积雪掩埋。
⊙这面巨幅国旗将被我们带上南极冰盖最高点。
经过一天的冰上行驶，雪地车履带和轮胎周围积满了大量冰雪。如果不及时把这些积雪清除干净，一晚上就会冻成坚硬的冰茬，会在第二天行车时扎坏轮胎和履带。为了保证行车安全，我们宿营后要做的第一件事就是用各种工具清理上面的冰雪。
在我们除冰时，机械师们分头检查雪地车的车况和给宿营地供电。发电车的柴油机被启动后，输出的电力可以保证雪地车、生活舱和乘员舱的供电需要。
为了能让中山站及时了解内陆冰盖队的行进动态，电子工程师陈有利每天宿营时都要架设短波天线，根据事先约定的时间呼叫中山站电台。因为短波无线电通话效果不是很稳定，陈有利把宽带天线架设在了两辆雪地车之间，通过不断调整天线架设角度来获得较好的通话质量。
⊙陈有利 中国电波传播研究所工程师 长期从事短波通信和电离层观测研究，参加过短波干扰监测仪和TYC-1型数字测高仪研制工作。在本次冰盖考察担任通信和电子工程师，承担通信保障和电子设备维护工作。
