除了还都襄阳，司空府常驻泌阳外，依托襄阳、泌阳外围的山地水力资源，发展纺织、冶炼等工造业，以及伏牛山南麓以发展煤铁冶炼、器械铸制、瓷器烧制为主的云阳，将构成帝国未来经济发展的核心铁三角。
以往三地间的联系，除了不断整治、拓宽唐白河的水道，改善航运条件外，近年来还对纵横交错于南阳诸县的驿道也进行持续的扩宽改造，甚至不计成本修建多座铁桥，替代旧有的浮渡，用来提高陆路通行效率。
然而还都襄阳之后，又随着泌阳、云阳等地的工造业日益发展，三地之间的联络越发密切，云阳与泌阳、襄阳之间客观上需要建造一条更高等级的驿道，或者说是主干道，去进一步降低通行成本。
泌阳往北，经方城至位于澧水之畔的蔡州叶县，也迫切需要一条高等级的主干道，降减北上物资的运输成本。
大越立朝一百五六十年，以位于河淮平原北部的汴梁为都，除了依赖蔡汴等河船运外，也有大量满载超过三五十石的大车，往来周边诸城运输货物，弥补船运的不足。
京襄发展煤铁冶炼，出于矿石运输的要求，也一直致力改进重载牛马车的技术水准。
不过，当世这种重载大车，即便采用更精密的四轮及转向结构，在装载货物之后，通常也需要八到十二匹牛马拉拽而行，甚至满载速度也极其缓慢，一日差不多只能行进三四十里。
限制最大的，并不是当世的重载马车技术不过关，而是传统的驿道主要采用三合土进行夯实，通行条件非常有限。
传统的驿道不仅雨水天气会泥泞不堪，大小牛马车轧出来的车辙，常常令驿路变得崎岖不堪，甚至不可避免。
以往县一级衙署凭借着一两百、二三百孱弱厢军，承担绝大多数的公共设施建设与维护重任，也没有办法令驿道时刻保持坚固、平整。
平原地区都有这么大的限制，就更不要想在山地地区推广这种重载马车了。
因此千百年来虽然都有重载大车用于运输，但并没有什么影响力，都远不如独轮车受世人欢迎。
泌阳与襄阳、云阳之间，想要突破现有的陆路运输瓶颈，不断推动重载马车技术的发展还是其次，更主要、最核心的还是道路升级改造。
随着水力器械的发展与推广，司空府也早就具备了给道路升级的技术条件。
大规模采用水力碎矿机，在临近河道的采石场，低成本的制备碎石作为铺路的骨料，是将传统的驿道升级为砂石路的必要技术条件。
当然了，要在泌阳与襄阳之间修一条长逾二百五十里、供重载马车通行的砂石干道，成本依旧是高得惊人。
虽说云阳等地的山地矿区，除了枕木轨道外，也早就采用煤渣、碎石修路，积累了一定的经验，但在平原地区大规模修建砂石路，还没有先例。
因此长史院遵照徐怀的指示，年前就先在泌阳与军械监试验场之间修了一条十数里长的试验性砂石路，同时还督促军械监不断研制新的重载马车技术，现在到了验收前期成果的时候了。
当然，工造司与军械监这时候敢将成果展现给徐怀看，自然是已经取得相当耀眼的成绩了。
以精铁锻件为主的重载马车，在结构上进一步做出改良，差速齿轮的应用，也使得重载马车更便于驾驭，通行于砂石路，不仅将满载行驶速度提高近三倍，还将驭车的驮马缩减到四匹。
相比较传统的车路系统，新的重载马车加砂石路，一下子将通行效率提高到六到八倍，无论放到哪里，都可以说是跨越式的革新。
众人先乘坐新式马车，在试验场兜了几圈，之后又从试验场乘车经砂石路上平稳行驶返回泌阳城。
这次乘车之轻便、舒适、快捷，令众人啧啧叫绝。
以往乘坐马车，一天之间从泌阳赶到襄阳，也不是做不到。
不过，那是完全不考虑马车的损耗——除了沿途需要多次更换马匹外，再精壮的汉子走这一趟，也得脱层皮。
像徐怀他们前往襄阳，也是宁可乘马，也绝不愿坐车的。
当世坐车只适合缓行，一天行五六十里是最舒适的乘车距离。
正常来说，从泌阳乘坐马车赶到襄阳，要分作四到五天的行程。
