东京是全球有数的特大型城市，见识了帝都的拥堵的江辉，第二天八点就从酒店出发了。
交通拥堵，是现代大都市面临的一个共同难题。面积只有2190平方公里、人口超过1300万的岛国东京，机动车保有量却超过800万辆，在这里单向双车道就可称得上是“宽马路”或“主干道”，行车线也只比一辆普通轿车宽不了几厘米，而且几乎所有的道路沿途都布满了红绿灯，可以说是典型的人多车多、地少路窄的大城市
“今天是星期五吧？怎么感觉东京的道路一点都不堵车呢。”
车队了了了半个小时左右，就看到了不远处的高盛大厦，和江辉预计的时间出入还有点大，由不得江辉有点意外的说道。
“江总，其实东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪八十年代末九十年代初，岛国泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。”坐在江辉旁边的木村给江辉分析道。
“哦，那后面采取了什么方法治理这个情况吗？”
为了治理交通拥堵，天朝可是尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等各种做法，某种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区也是很常见的，但是效果却并不好。
像是江辉在什刹海的四合院，在上下班高峰期开车去光辉大厦的话，没有一个小时基本上是不可能到达。
在帝都，上班时间只要半小时，那绝对是超级近的距离；上班通勤时间一小时以内，那是平均水平；上班通勤时间超过两小时，那也是很正常的。
要不然也不会与那么多的帝都候鸟，住在郊区，甚至是北河，早上五六点出发赶到市中心上班，其中艰辛不为外人所知。
“东京的路面交通管理是‘疏’字当头。政府在处理交通问题时，更注重‘疏导’，而不是采取各种限制措施。按照‘疏导’思路，街上的车多了，东京交通管理部门首先想到的并不是限制车的数量和出行，而是拓展道路、完善交通设施。最近几十年，东京一直不停地扩建道路。特别是一到晚上10时以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。”
“一个城市的面积是有限的，特别是市中心的土地，不可能无限的进行扩建道路，单单依靠这个方案，是不可能解决东京的交通拥堵问题的。”
“确实如此，东京的另外一个做法就是扩展毛细血管。一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。在东京，很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路比比皆是。
而恰恰这些毛细血管般的小马路条条通顺，只要在路口看不到此路不通的标识，即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，你就可大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中进进不去，出出不来的情况。”
“还别说，这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。国内很多城市这些年道路建设很快，但往往更注重城市主干道的建设，一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京，通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。”曾清影插话道。
“还有一点，那就是东京的停车费超级贵。东京各地区的停车费标准不一，但路旁停车位或大厦停车场的停车费基本都在每小时600到1500日元(约合人民币35至90元)之间，而一些中心区域的路边车位更只限停一小时或半个小时，付再多钱都不能逾时，逾时就会被贴条，随之而来的是一张1.5万日元(约合人民币900元)的罚单。”
“这么贵的停车费，很容易滋生乱停车的现象吧？”江辉说道。
