第三章 第一四二节 机械知识的道理，让你从容！
（因为，发动机转速在“额定状态”时，尾喷管的口径是在中等位置。当我们打开“最大状态”时，尾喷管的口径，由中等口径变为最小口径。发动机的推力，是在原来的基础上继续增大的。一定的发动机状态，代表着一定的推力。可是，如果我们无论在“额定状态”还是“最大状态”情况下，突然打开加力，进入“加力”状态时，情况就完全不一样了。此时的发动机推力是突然减小的。减小的程度只是有大小之分而已。由“额定状态”进入“加力”状态时，推力减小的少。而由“最大状态”进入“加力”状态时，推力减小的多。这完全是由于尾喷管口径的变化，而引起飞机推力与状态的变化。相对飞行员的座舱而言，这两个重要的飞机设备的使用，只不过是两个铅笔头大小的按钮而已。）
在空中开最大开加力，飞机下沉掉点高度，那是无所谓的事。各位读者朋友，这可是在坚硬如铁的混凝土地面呀！下降一公分或零点五公分，那可是要命的一公分，丧命的零点五公分呀！
如果他开的是最大，发动机推力是增加的，飞机是不会突然下沉的。可要命的是，他恰恰开的是加力状态！可想而知，此时的这个发动机的加速过程，才是最最要命的关键点之关键所在！
如果加速过程短的话（说明发动机性能优良），那么，飞机状态立即就有反映。表现出积极的，按奈不住而直往上窜的，强劲势头。再加上飞行员往后的拉杆动作，飞机很快就脱离地面了。这一点正是我们大家所期望的！
但是，飞机发动机是个精密机械的组合体。它有它自己的脾气和性格，从不以飞行员的意志为转移。也不会为飞行员的好恶所左右。一句话，它有它自己的客观规律。并按自己的规律去工作。
如果，加速过程长的话，哪怕是三秒五秒钟的时间，也是很可怕的事情。随着余速不断地减小，和磨擦阻力的不断加大，维持不了飞机的重量。整个飞机，势必由后往前（先尾部后机身再机头）地全部接地。
当飞机全部接地后，磨擦阻力迅速加大，飞机没有了动力，自由滑行一段时间后，终久会自然地停止下来。
可是，此时你却给飞机突然增加巨大的满负荷推力，甚至，还打开了“加力”状态。那岂不是给正在与地面磨擦着的飞机，来个火上浇油伤口撒盐吗？
（当飞机完全与地面接触而磨擦之后，此时，你就是开“最大”开“加力”，或者是再给飞机安上一台发动机，即便你有天大的本领，也休想再让飞机腾空而起！这也是它的客观规律。）
这在事实上与无形中，突然加大了事故后果的严重程度！在某种意义上说，也是在加速着自己的灭亡（使飞机更快地起火爆炸）！完全是对事故的扩大与加重，起着个推波助澜的作用！
诸位读者朋友，我们常说“风险与机遇同在，成功寓失败之中”！
