空中“绞杀战”全过程（三）
公路系统的反“绞杀战”作战
公路运输是志愿军后勤运输中地位和作用仅次于铁路运输，也是美空军“绞杀战”中经常光顾的目标。
朝鲜公路整体路况较差，除较大城市附近的公路铺设柏油路面外，绝大多数公路为碎石和泥土路面，不便汽车行进。
因此，从1951年9月1日开始，志愿军司令部发出指示，命令全军除直接担任作战任务的部队外，在志愿军后方勤务司令部统一组织下，均参加护路抢修任务。
至12月底，志愿军和人民军共计投入157万个人工日，整修公路31条，新辟公路7条，总长度达2450公里（其中新修290公里），修建桥梁、涵洞1206座。经过整修，公路路况普遍得到较大改善，增加了横贯路、支路、预备路和迂回路，从而基本形成了前后贯通、左右衔接的公路运输网。山区公路加大了转弯半径、降低坡度，使载重2-4吨的汽车，时速可达20公里。另在公路两旁构筑了8000余个汽车掩蔽部，便于汽车在遭遇美军飞机轰炸时隐蔽。
另外，为保证公路运输的安全畅通，志愿军在主要公路干线上设置了对空监视哨，也就是防空哨。防空哨在保护公路安全的斗争中起到了重要作用，如发现美机临空进行报警，引导运输汽车规避，等美机飞过之后，解除警报，汽车继续开进；维持交通秩序，防止拥挤阻塞；协助警卫部队搜山清特，盘查可疑行人，消除敌特对公路系统的危害；协同工兵修补在管辖区内被美空军破坏的公路，排除美军飞机投掷的定时弹、蝴蝶弹、三角钉、四角钉等。防空哨每隔1至3公里设置1组。1951年下半年担任防空哨的兵力由8200余人增加到12600余人，设哨里程由2100公里增至2500公里，共设置1308组。
为充分发挥汽车运输的效益，志愿军后勤部门在汽车部队中开展运输竞赛活动，充分调动了汽车部队和司机的积极性，大大提高了运输效益。让汽车司机学会在运输中规避美机轰炸的方法，如突然刹车，或猛踩油门，或及时进入最近的汽车掩体，或在敌机轰炸后在汽车旁点燃准备好的破油桶和旧衣物，假示汽车被炸中燃烧，以迷惑敌机。
采取的这些措施，大大减少了汽车损失，提高了公路运输效率。季度汽车的损失率由入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的；公路运输能力，1951年9-12月比4-8月提高95%，1952年1-4月比1951年4-8月又提高。
志愿军后勤部队和工兵部队还完成了建设仓库的任务。至1951年底，共建库区98处，其中山洞200个，掘开式仓库2601个，露天仓库5462个，土洞库672个，各种库房可容纳5475车皮的物资，大大缓解了前线物资供应困难的问题。
美空军宣布“绞杀战”失败
从1952年初起，美空军的“绞杀战”就已经大打折扣。据美国空军战史评述，“联合国军对铁路线进行的空中封锁所取得的效果从1952年1月以后就越来越少了”。
由于实行“绞杀战”，到1952年4月，仅第5航空队的战斗轰炸机就损失243架，还有290架其他战术飞机受到严重损伤，无力再延续“绞杀战”攻势。
美空军战史在总结“绞杀战”的行动时说，整个绞杀战期间，仅空军的飞机（不计舰载机）执行这一任务，就出动万架次，平均每天300余架次。这样大强度的轰炸并没有起到理想的效果，美军前线许多高级将领纷纷对“绞杀战”提出批评，连李奇微都认为，“第8集团军正面的敌军具有比过去任何时候更大得多的、发动攻势的潜力。”
从1952年5月起，美国空军基本停止了对朝鲜北方铁路的空中封锁行动，至6月，美国空军的“绞杀战”终于以失败而宣告结束。
