银行说不用还了。
但车还得修。
阿卜杜拉跑的是铁尔梅兹—马扎里沙里夫线，从乌兹别克斯坦最南端的边境口岸，穿过阿姆河大桥，进入阿富汗北部。
货箱里装的是九黎援助阿富汗重建项目的物资：光伏板，水泥预制件，食品加工机械。
他父亲那一代跑这条线，运的是苏联支援阿富汗民主共和国的坦克。
阿卜杜拉不运坦克。
阿卜杜拉运的是面粉，柴油发电机和向日葵种子。
“你父亲会怎么想？”一个九黎物资协调处的年轻人，用生硬的乌兹别克语问。
阿卜杜发动引擎，卡车发出轰鸣。
“父亲已经死了，”他说，“84年，潘杰希尔山谷，游击队的迫击炮。”
他挂挡，松离合。
“他没想过我会活着回铁尔梅兹。”
卡车驶向阿姆河大桥。
货舱里，一千袋九黎面粉将穿越曾经埋了三十万颗地雷的河谷，变成喀布尔面包店里五分钱一个的馕。
阿卜杜拉不知道的是，三个月后，他将被邀请参加一个改变命运的会议。
96年2月，塔什干。
“中亚—西亚—北非货运联合会”成立大会。
与会者包括：五国交通部副部长，九黎“丝路物流”公司副总裁，伊朗边境商工会代表，阿富汗临时当局贸易专员，以及二十七个像阿卜杜拉这样的长途货运个体户。
会议主题只有一张地图。
地图上，苏联时期的中亚铁路网被简化成灰色虚线。
叠加在灰色之上的，是一条崭新的红线：
北线：阿拉木图—比什凯克—塔什干—阿什哈巴德—马什哈德（伊朗）
中线：杜尚别—铁尔梅兹—马扎里沙里夫—赫拉特—德黑兰
南线：连接上述两线的横向联络线—布哈拉—土库曼纳巴德—马雷
三条线共同汇入伊朗境内后，衔接已开工的“亚非铁路桥”南线主干，经巴格达，大马士革，开罗，直抵拉巴特。
这不是苏联模式的“统一规划”。
这是商人逻辑：哪里缺路，就从哪里补路。
补路资金怎么来？
九黎代表在会上展示了一份前所未有的融资方案：
“丝路股权”计划。
每修建一公里公路或铁路，由南方共同体投资银行出资60%，所在国政府以土地，矿产，关税收益权折股20%，承运商社以未来十五年运费预付款认购剩余20%。
承运商社包括乌兹别克棉花出口联盟，哈萨克矿业集团，伊朗藏红花合作社，阿富汗松子协会，以及在场二十七家个体货运户。
阿卜杜拉听不懂“折股”和“预付款”，但他听懂了翻译的最后一句：
“在座各位今后运货，不收现金，只收股权。”
“等铁路建成，货运量上升，股权每年分红。”
“分红可以提现，也可以兑换新车，新轮胎，零配件。”
会场安静了几秒。
一个头发花白的塔吉克司机站起来，用带着浓重口音的俄语问：
“这破股能换柴油吗？”
九黎代表微笑：“铁尔梅兹口岸正在建南方共同体加油站，股东加油，终身九五折。”
