日军新建的“集团部落”四周筑有3米高、1米宽的围墙，围墙外设有日军据守的炮楼。入居其中的中国百姓必须遵守日军的苛刻规定，出入“部落”的人马车辆都得搜查，不准结伙走路、谈话，夜里不许点灯和关门，等等。日本警察特务隔两天查户口，隔三天查夜，被迫入住的人们的生活根本得不到保障，因饥饿寒冻或疾病惨死其中的中国人难计其数。到1936年末，日军在东北共建立了4400多个“集团部落”，受害人口达500万人。
日伪实行“归屯并户”的结果是造成大量的“无人区”，致使土地荒芜，疾病流行，饿殍遍野。
日本殖民统治的强化，使东北人民反抗侵略的意志更加坚不可摧。
◎经济掠夺与统治
视中国东北为其“生命线”的日本，占领“满蒙”的最重要意义当然是在经济方面。起初是为了摆脱经济危机，“新国家”成立后，关东军“开发”东北的方针就成为：无论是在战时还是和平时期，都应以保证军需资源作为基本出发点，最大限度地利用当地资源，为日本帝国国民经济的发展作出贡献。1932年9月15日，日本驻伪满大使武藤信义与伪满国务总理郑孝胥签订的《日满协定书》及一系列其他协议中，就把“满洲国”的铁道、港湾、水路、航空、矿业权等重要的经济、交通命脉全部掌握在日本人手里，使日本牢牢控制了伪满洲国的国民经济。
九一八事变后，日本关东军对东北大部分铁路实行军事占领、军事管制，然后操纵汉奸，拼凑傀儡政权，通过签订各种契约，委托满铁经营，夺取路权，从而垄断东北交通运输。柳条湖事件后，关东军在先后强占了北宁铁路营口站、沈海铁路抚顺站、吉长铁路吉林站、四洮铁路郑家屯站、打通铁路通辽站、北宁铁路巨流河站、吉敦铁路敦化站、洮昂铁路洮南站等，并对沈海铁路沈阳总站实行了军管。随着日本侵略的深入，在关东军的怂恿和支持下，满铁对东北境内的铁路实行了所谓的“接收”，即夺取其经营权。这些铁路主要包括沈海铁路（沈阳至海龙），奉山铁路（沈阳至山海关），吉林省的全部铁路，如吉海（吉林至海龙）、吉长（吉林至长春）、吉敦（吉林至敦化）、四洮（四平至洮南）等线，以及黑龙江省的全部铁路，有洮昂铁路（洮南至昂昂溪）、洮索铁路（洮安至怀远镇）、齐克铁路（齐齐哈尔至泰安）、呼海铁路（呼兰县至海伦）等。
1931年10月23日，实权都掌握在日本人手中的伪东北交通委员会正式成立，成为日本管理伪满交通、通信的重要机构。
日本帝国主义在霸占东北铁路的同时，还通过傀儡政权签订各种契约、协定，夺取东北港湾、水运、航空等管理权。1933年3月1日，满铁在沈阳成立铁路总局，经营东北已建和新建铁路、港湾、水运及附属业务，日本完全霸占了东北的交通运输业。
日本在东北“开发”的主要目标是矿产资源，特别是煤和铁以及其他军用所必需的矿产。日本掠夺东北煤炭早在1904—1905年日俄战争期间就开始了，他们先后强占了抚顺煤矿和本溪煤矿。九一八事变后，日本又霸占了原属东北矿务局的复州、八道壕和西安煤矿等。开采抚顺油页岩也在九一八事变前就已开始了。鞍山、本溪一带的铁矿也在九一八事变前后被日本夺走。
东北森林资源更早令日本垂涎欲滴。从1905年开始，日本就乘战乱之机擅入鸭绿江林区盗伐树木10万余株。以后更是得寸进尺，滥砍滥伐，大肆掠夺东北森林资源。伪满洲国建国后，东北大小林场255处全部由傀儡政权控制，实际上也就成了日本的囊中之物。
