还是那句话，但凡涉及到材料的领域，那都是天坑……行就是行，不行就是不行，而且你还没办法迅速解决问题，哪怕是不计成本砸钱搞研发，那也得看老天爷给不给面子。
给你面子，随便随手做个试验，你就搞出来一种很牛逼的新材料。
老天爷不给你面子，试验几千几万种也全都是垃圾。
材料研发，尤其是在二十一世纪计算材料学出来之前，搞材料研发能不能成功，纯粹看运气……
因为材料以及加工工艺等限制，大楚帝国暂时还搞不出来压力更高的蒸汽机，材料也好，加工水平也好都达不到这个水准。
目前大楚帝国研发出来的蒸汽机压力，只有零点一到零点一三兆帕之间，具体数值得看生产厂家的技术水平。
皇家理工学院蒸汽机研究所自己搞出来的试验产物能够做到零点一三兆帕，并长时间持续可靠的运转。
这说的是常规运转的蒸汽压力，并不是说极限压力，如果是极限压力的话，皇家理工学院在试验中都能够做到一点多兆帕呢，但是这种极限试验数据在实际应用里没啥用，因为你要是敢在实际应用里使用这么高的蒸汽压力，分分钟爆缸给你看……
三大蒸汽机公司生产的蒸汽机，其技术核心都来源于皇家理工学院，他们自身暂时也没有能力对核心技术进行改进。
因此三大蒸汽机厂家的核心机的蒸汽压力都很一致，彼此的差距并不大，也就零点一到零点一一之间，哪怕是零点一三兆帕都是不可能做到。
工业化量产和试验产物，区别还是很大的。
因此通过提升蒸汽压力的方式获得更大的马力，对于目前的大楚帝国技术而言是不可行的。
顺带说一句，早期火车或轮船使用的蒸汽机，蒸汽压力在零点三兆帕到零点五兆帕之间，用后世十九世纪的话来说就是高压蒸汽机，在这之前的蒸汽机气压属于低压蒸汽机，瓦特蒸汽机就是属于典型的低压蒸汽机。
蒸汽压力达不到这个程度，那么想要达到大马力的话就只能加大蒸汽机的体积和重量，以更大的气缸，更多的气缸来获得相应的马力，如果是固定在地面的工业用蒸汽机没啥问题，顶多就是能耗多一些，维修麻烦一些，但是对于交通工具而言却是不可行的。
过高的自重将会导致蒸汽机的动力连自身都无法驱动……更别说拉货拉人了。
或许，这里可以引用航空发动机的一个专业术语来形容：推重比。
也就是发动机的自身重量和动力的比例，推重比越大，那么机动性就越好，而推重比小到一定程度后，飞机就飞不上天！
火车和轮船虽然不是飞在天上的，但是一定程度上同样可以引用这个概念！
火车和轮船使用的蒸汽机，在限制重量和体积的情况下，动力要越大越好，并且有一个下限，如果连下限都达不到，那么也就别指望能够作为交通动力使用了。
如今大楚帝国的蒸汽机，就是连这个下限都还没摸到……
当然，镇江重型机械公司要求的大马力蒸汽机，对重量和体积没啥要求，反正这玩意是放在工厂里用的……又不用搬搬抬抬。
实在不行，人家甚至都能够给蒸汽机专门搞个厂房呢。
哪怕是成品太大，无法运输，但也可以进行拆分零部件运输，然后抵达目的地后再进行安装。
当对重量和体积要求不大后，天津机械公司那边的工程师们，也就接下了他们的这一挑战：研发并生产一套一百匹马力以上的蒸汽机组。
之所以说是一套机组，而不是一台蒸汽机……那是因为他们打算采用多个锅炉、多个气缸联合出力的方式，来获得更大的马力。
说白就是把多台蒸汽机摆在一起，然后一起做功。
当然，如何协调多个锅炉以及气缸一起做功，这也是非常有难度的研究项目，不过总比研究增加气缸口径，提高蒸汽压力容易多了，无非就是机械设计本身的难度罢了。
天津机械公司的这一套设计方案，也是获得了镇江重型机械公司的认同。
