在域委的整体层面上，基础载具的数量始终超过人数，每一个降临者都会带着一艘独木舟出现在降临点，这是规则。
但当一个人死在海上时，他的独木舟并不会跟着消失，它可能会漂在海面上，成为一艘空舟。
在最初的中心点汇聚时期，支部就登记过不少原主人遇难的空舟，这些空舟被集中起来，后来成了早期船只升级的基础材料。
直到第二批新人有引导员介入，幸存人数大幅上升，才遏制住空舟出现的势头。
其他海域也在纳入域委管理，建立完善新人接引体系之后幸存率上升，空舟数量也逐步减少。
那时完全没有船只丢失的概念，毕竟对于当时的人来说，人在船在。
而以此制定的保障性居住面积政策，设计者们所做的关键概念转换，就是将基础载具本身的个人依附属性，转移到了居住权利上。
每个人不再需要保留自己的那艘独木舟作为容身之所，而是将由集体统一调配用于升级大型船只，个人获得与其载具等值的居住面积保障。
这个转换为域委早期的大规模船只升级铺平了道路。
但问题在于，个人的保障居住面积，其因果逻辑归根到底植根于“个人将自己的基础载具贡献给集体”这一行为。
不管这艘载具后来被升级成了哪艘船上，贡献者始终是明确的，即贡献了载具的集体成员。
如果一个人没有贡献过载具，那获得保障居住面积的逻辑链条就断了。
这种情况在过去就不少见，他们被称为无船者，广泛出现在其他新联通的海域。
比如奴隶海域的奴隶们，他们在被奴隶主剥夺面板权限的同时也失去了自己的独木舟，被收缴升级成了那些大型桨帆船。
集团海域的底层员工在被蔚蓝集团用债务陷阱套牢之后，也在事实上失去了船只的所有权，其他海域也或多或少也都有类似的情况发生。
不过在这些海域的支部成立后，工作组会全面统计这一批无船者，并在他们彻底融入集体后直接保障其居住面积。
这背后的因果逻辑是，他们的基础载具并没有丢失，而是因为历史问题，也就是在被纳入域委管理之前发生的问题，不在其本人身上。
这类海域内部的基础载具数量同样远远大于存活人数，从整体账面来看并不存在短缺，域委也就统一兜底处理，没有人再去追究每一艘独木舟的去向了。
但之后出现的情况是这套逻辑无法覆盖的。
降临后接触引导员，接受救济物资时便自动成为集体成员，这也是域委耗费大量人力物力开展广泛接收的逻辑。
这背后隐含着的意思，就是接收的新人本来就属于集体成员，救的都是自己人。
而苏浩宇在成为集体一员之后，因为坠海而丢失了载具，再也没有找回来。
他的载具丢失发生在他接受引导，纳入集体之后，而不是之前。
因此他和那些在新联通海域被统一兜底处理的无船者，在时间线和因果上是截然不同的两类。
原本接引指挥部对他们的解决方法就和王浩当时的处理差不多，在某艘居住船上安排一个临时铺位，不算正式保障面积，只保证有地方住。
但后续考虑到这样的情况随着救援能力上升会越来越多，这种个案处理的边际成本会越来越高，迟早需要一个方案来处理这个群体。
林默作为接引工作的负责人，受命起草方案。
他觉得，对于这种失船者，如果沿用旧逻辑无法获得居住面积保障，但直接修改旧逻辑也有风险。
保障居住面积这项政策之所以能顺畅运转到现在，正是因为它的立足基础足够简单清晰，贡献载具，获得保障。
如果在这个基础上开太多例外，整个制度的稳定性就会受到影响。
因此他打算参照针对新生儿的做法。
郭欣和孙志安的孩子，还有那些将会在各艘居住船上陆续诞生的新生命，他们天然就没有基础载具。
这些新生儿面板上连那行载具的条目都没有，从诞生的那一刻起就是无船者。
但他们同样需要居住面积保障，所需要解决的是同一个问题。
他建议设置一项例外条款，专门针对在成为集体成员之后，贡献载具之前失去载具的人员，和本来就没有载具的新生儿，适用统一规则。
